5月31日,中国汽车工业协会针对比亚迪5月23日发起的新一轮价格大战发布倡议书,指出无视规则的价格战只会加剧恶性竞争,不仅阻碍行业自身健康发展,也将危害消费者权益,希望全行业同心协力,共同维护公平竞争秩序。
随后,工信部相关负责人接受媒体采访时表示,赞同并支持中汽协的倡议,并强调反对企业间的无序价格战——这是非理性竞争的典型表现。
去年10月,比亚迪曾因要求供应商降价10%登上热搜,尽管其高管最终迫于舆情压力出面回应“降价是自愿而非强制”,但显然,市值近万亿的比亚迪不可能因一点舆情就放弃企业战略。
因此,比亚迪打响2025年价格战的第一枪并不意外,真正令人意外的是,官方在第一时间站出来强调反内卷——这是过去罕见的行为。
背后释放了怎样的信号?中国汽车行业的反内卷究竟在反什么? 今天我们来拆解这个故事。
官方之所以反内卷,不仅是为了维护市场环境、促进消费内循环,更是为中国汽车产业保驾护航。 需要强调的是,中国汽车能在新能源领域领先外国同行的根本原因,绝非某一家或某几家品牌在各自赛道上的销量领先,而是各大主机厂的上游产业链——总计超80万家汽车零部件供应商。
对这一点认识最深刻的并非国产汽车品牌,而是当前市值最高的新能源车企特斯拉。从动工开建到汽车交付,十大买球的app特斯拉上海超级工厂的速度奇迹展现的不仅是中国的基建实力,还有本土汽车供应链水平。
《2025年汽车零部件供应链白皮书》显示,我国汽车零部件产业新增数量由2023年的9.3万家暴跌至2024年的7.3万家,十大买球的app降幅近20%。 与这一数据同步波动的是我国汽车制造业利润。国家统计局数据显示,2024年汽车制造业利润为4623亿元,同比下滑8%;汽车制造业利润率4.3%,低于整体工业企业利润率5.4%。
今年一季度,汽车制造业利润率进一步降至3.9%。再叠加去年比亚迪压价供应商所反映的行业现状,不难想象,若价格战持续,消亡的不仅是某一家整车厂商,更是整个上游产业链——这正是工信部一反常态强调反内卷的原因。需要注意的是,官方所说的反内卷绝非反对低价汽车,而是反对无序的、越过成本线的价格混战。
这类竞争往往忽视企业财务健康,依靠短期亏损快速完成市场争夺,在达成业务垄断后,再通过其他商业手段提升利润水平。
从企业角度看,降价策略收益明显;但从行业整体看,可谓百害而无一利。上游供应链在极端的成本压榨下,难以维持正常经营,最终必然走向破产或降质。对消费者而言,这种通过降质实现的低价往往潜藏大量安全隐患。
“不能为过分追求低成本而牺牲质量,有些车企的车若按华为质量标准,一台都不能发货。”
若不反内卷,任由这种降低质量、击穿成本的无序价格战发展,无异于自断根基。
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